A História do Canal do Varadouro: do Varadouro Colonial à Ilha de Superagui
No Brasil Colônia, Paranaguá (Paraná) e Cananeia (São Paulo) eram dois dos portos mais estratégicos do litoral sul. Fundada oficialmente em 1648, Paranaguá surgiu como o principal entreposto do Paraná, explorando ouro na Ilha da Cotinga desde os anos 1550 e servindo de saída para o comércio com o Rio de Janeiro e Santos.
Sua posição geográfica era vital para Portugal: defendia o domínio contra a Espanha e escoava produtos do interior, como madeira, erva-mate e, mais tarde, grãos. Já Cananeia, com raízes ainda mais antigas (reivindicada por alguns historiadores como a vila mais antiga do Brasil, fundada em 1531 pela expedição de Martim Afonso de Sousa), era um ponto nevrálgico desde o Tratado de Tordesilhas. Américo Vespúcio e Gaspar de Lemos chegaram à região em 1502, erguendo um marco na praia de Itacuruçá. Cananeia funcionava como porto de abastecimento, base para expedições ao interior (inclusive contrabando e comércio com indígenas) e elo com o sul do continente. Ambas as cidades eram hubs comerciais essenciais em uma era sem estradas modernas, conectando o interior ao mar e facilitando o fluxo de mercadorias entre o Sul e o Sudeste.
Como eram transportadas as mercadorias antes das estradas BRs?
Até o século XX, antes da construção das rodovias federais (como a BR-116 e BR-277, entre outras que ligaram o litoral ao planalto), o transporte de mercadorias entre Paranaguá e Cananeia era quase exclusivamente fluvial e marítimo. Barcos, canoas e, mais tarde, vapores navegavam pela costa, pelos estuários e baías do complexo lagunar do Lagamar. Não havia estradas carroçáveis eficientes; o relevo acidentado, as matas densas e os rios impediam o tráfego terrestre em larga escala.
O grande gargalo era o istmo de Superagui (ou Varadouro), uma estreita faixa de terra e areia que ligava o que hoje é a Ilha de Superagui ao continente paranaense, perto da antiga vila de Ararapira. Ali, as águas da Baía dos Pinheiros (Paranaguá) e do rio Ararapira (lado de Cananeia) quase se tocavam, mas um banco de areia e terra separava os dois sistemas lagunares. Barcos menores (canoas de pescadores e comerciantes) tinham de ser “varados” — arrastados por terra, muitas vezes com ajuda de rolos de madeira, estivas e força humana. Viajantes do século XIX descreviam a travessia como extenuante: em 1844, por exemplo, o viajante Salvador José Correia Coelho desembarcou no Varadouro, caminhou meia légua carregando fardos na testa e embarcou novamente em canoa para Paranaguá. Em 1850, o engenheiro Frederico Augusto do Amaral Sarmento relatou sair de Cananeia à tarde e só chegar ao Varadouro de madrugada, dormindo ali antes de prosseguir. O “Rio Varadouro Velho” tinha pouca água (dois palmos na baixa-mar) e exigia paciência, vento favorável e, muitas vezes, carregadores locais.
Essa rota era essencial para o comércio regional: peixes, sal, madeira, erva-mate, couros e até correio passavam por ali, ligando as duas províncias sem dar a volta completa pelo mar aberto, que era mais perigoso e demorado.
Do istmo ao Canal do Varadouro: a construção
Desde o início do Império (1820), moradores do litoral já tentavam abrir um canal manualmente para acabar com o “varadouro”. A necessidade era clara: facilitar a ligação direta entre Paranaguá e Cananeia, duas cidades poderosas que reivindicavam a obra há décadas. Em 1828, o Conselho do Governo chegou a pedir planos às câmaras municipais. Iniciativas particulares começaram por volta de 1836, mas o projeto avançou lentamente por disputas fronteiriças entre São Paulo e Paraná. Somente após a emancipação do Paraná (1853) e a definição do istmo como território paranaense (1920) é que o governo estadual retomou a obra em 1942. Em meados da década de 1950, obras governamentais deram forma definitiva ao canal, que foi inaugurado em 1952 (alguns registros apontam 1953).
Com cerca de 6 km de extensão, o canal artificial cortou o istmo de rocha e areia, criando uma passagem direta. O nome “Varadouro” permaneceu como herança da antiga prática de arrastar barcos.
Consequências no ambiente natural
A abertura do canal transformou radicalmente a geografia local:
- Criação da Ilha de Superagui — O que era uma península ligada ao continente por uma faixa de areia virou ilha, hoje parte do Parque Nacional de Superagui e Reserva da Biosfera da Mata Atlântica (UNESCO).
- Alteração do regime das marés — A nova conexão entre as baías mudou as correntes, acelerando a erosão das barrancas e causando assoreamento em alguns trechos.
- Impacto em comunidades — A vila de Ararapira (antiga São José do Ararapira), próspera no século XIX com porto, correio e comércio, foi praticamente abandonada. Casas foram arrastadas pela água e o povoado virou “cidade-fantasma”.
Hoje, a região preserva restingas, manguezais e florestas, mas o canal continua sensível: projetos recentes de dragagem para transformar o trecho em uma “BR do Mar” (turismo náutico) enfrentam veto do Ibama e ICMBio por riscos a ecossistemas frágeis, erosão e impacto na biodiversidade.
Consequências econômicas
Positivas no início — O canal facilitou o transporte de mercadorias e passageiros, reduzindo tempo e custo entre Paranaguá e Cananeia. Barcas e voadeiras passaram a circular com mais facilidade, beneficiando pescadores e o comércio local.
Declínio com as rodovias — A partir dos anos 1960-70, as BRs (especialmente a BR-116) e a pavimentação de estradas tiraram a relevância comercial do canal. O transporte de carga pesada migrou para o asfalto.
Novo fôlego turístico — Hoje o Canal do Varadouro vive um renascimento como atração turística e esportiva (caiaque, veleiro, passeios de barco). Comunidades ribeirinhas ainda o usam diariamente, e o projeto “BR do Mar” (dragagem e sinalização) busca revitalizar a rota para turismo sustentável, embora com controvérsias ambientais.
O Canal do Varadouro é, portanto, um símbolo vivo da história do litoral sul: de rota indígena e colonial de “varar” barcos a testemunha das mudanças que o progresso (e a natureza) impõem ao território. Ele conectou duas cidades que ajudaram a construir o Brasil, separou uma ilha que hoje é tesouro ambiental e continua desafiando o equilíbrio entre desenvolvimento e preservação. Uma passagem de apenas 6 km que mudou para sempre a geografia, a economia e o modo de vida de toda a região do Lagamar.
